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中國依舊是全球汽車業的救世主
說制造，零件出口我們很牛；看消費，引來大腕量身定做；謀創新，咱也不落人后———
盡管汽車業上半年的大考不盡如人意，但全球車企大腕仍對中國這個汽車消費大國虎視眈眈。
外媒稱，中國汽車市場就像中國其他無數的消費市場一樣，擁有巨大的消費潛力和廣闊的市場，這也決定了中國汽車市場必然是全球車市的重要一環。
無論從汽車的生產、消費還是創新，它的影響力無處不在。
中國制造：兩字之差彰顯我汽車業崛起
美國科學家協會(FAS)在2006年向國會提交了一篇名為《中國對美國汽車行業的影響》的報告。報告中寫道，中國正成為全球“主要的”的汽車生產國，并把中國與韓國、英國等汽車工業國做對比。
報告還專門辟了一個章節，用了“美國國會關注來自中國的競爭”作為標題稱，美國國會一直從保護知識產權和反補貼這兩個渠道對中國汽車制造商施加壓力，以幫助國內企業抗衡中國的競爭。
有趣的是，FAS在2009年還提交給美國國會一份主題乃至結構都一樣的報告，不過名稱改為《崛起的中國汽車業及其對美國汽車業的影響》，題目多了“崛起”兩個字。
兩字之差，可以看出，盡管美國早就認識到了“中國的競爭”，但壓制這個競爭對手的努力并沒有完全奏效。
整車不行出口零件我們大拿
盡管2009年的報告開篇指出，中國已成為僅次于日本的汽車生產國，并認為汽車行業已成為中國工業化和現代化的重要組成部分，但這份報告還是延續了2006年時對中國汽車制造業的基本評價：尚不足以威脅到美國整車生產商。
報告指出，與韓國和日本不同，中國汽車業的大發展，更多地依賴外國汽車制造商的直接投資。中國汽車業通過合資的形式引入外國制造商。而這些外國汽車制造商們顯然不會支持中國汽車出口來和自己爭奪國際市場。
因此，盡管中國車企對向海外擴張表示出了濃厚的興趣，但中國車企需要在安全、排放等方面努力滿足國外的嚴格標準。從目前的情況來看，中國車企的差距仍然不小。
另一方面，兩份報告都承認，中國對美國汽車行業的影響，更多地體現在中國對美汽車零部件的出口上。
報告指出，盡管中國對美整車出口額與美國對華出口相比微乎其微，但在汽車零件方面，僅2008年中國對美出口就達到55億美元，是美國對華同類出口的八倍，也相當于美國對華整車出口額的五倍。
查缺補漏新興市場拉攏客戶
誠然，中國汽車制造商想打進歐美發達國家的市場尚需時日，但在一些巨頭們染指不多的新興市場，中國車企正在為自己的地盤打拼。
根據中汽協的數據，2010年，我國整車出口達56.67萬輛，同比增長53.17%，出口金額69.86億美元。其中，轎車出口17.99萬輛。
據統計，我國整車出口的主要目的地是阿爾及利亞、敘利亞、越南、俄羅斯、智利等國。FAS在2009年的報告中也提醒美國人，中國也有一些積極拓展海外市場的本土企業。
除此之外，一些跨國汽車制造商也加入了這一行列。2010年10月，近萬輛上海通用生產的雪佛蘭賽歐轎車裝船運往智利和利比亞，這雖然不是中國第一批出口整車，卻是第一批中國研發和制造，又掛著美國車標出口的汽車。
中國消費：市場巨大歐美大腕玩“量身定做”
2009年6月1日，美國通用汽車公司申請破產重組。當被問及在華資產的命運時，通用汽車的代表聲稱，在華合資企業是通用汽車在全球的“優質資產”，是絕對不會關停或者出售的。
而中國市場也確實給足了通用汽車“面子”。2010年，通用汽車在中國市場的銷量為235萬輛，為通用貢獻了28%的全球銷量，超出在美國本土市場上的222萬輛。
重視中國市場的不光是那些在危機中急于脫離困境的車企。
根據咨詢機構J.D.Power預測，2011年中國汽車市場盡管受到汽車優惠政策取消等政策的影響，但銷量預期仍將超過1900萬輛，與去年相比增長10%以上。
如此巨大的蛋糕，是任何一家汽車制造商也不敢忽視的。為了得到中國消費者的青睞，各大車商都是無所不用其極。如為適應中國消費者“大”的情結，奧迪最先引入了加長版，寶馬也不示弱，為了與奧迪爭市場，這個原本強調運動、駕駛樂趣的寶馬也玩兒起了加長。
而如今，嘗到了甜頭的奧迪開始把中國的“大”的消費價值觀推廣到海外。今年4月，大眾帕薩特(報價圖片參數)的新改款NMS就加大了尺寸。
不過，跨國車企眼中并不是只有中高端市場。他們十分看重中國新興中產階層消費者對汽車的旺盛需求，尤其是隨著一線城市(報價圖片參數)的逐漸飽和，限購呼聲漸起，這些外國車企正重新設計產品線，推出為中國市場量身打造的低價車。
要想把車價控制在6萬元的水平上，對于外資品牌并不容易。不少外資品牌都不約而同地選擇了“合資廠造自主車”的辦法。
廣汽集團的傳祺(報價圖片參數)是第一個上市的“合資自主車”品牌。本田汽車推出了其“理念”品牌的首款樣車。而日產汽車專門面向中國市場的是“啟辰”，這款小轎車定于2012年上市。此外，大眾、豐田也在醞釀自己相應的車型。
上汽通用五菱公關部江磊在接受本報記者采訪時表示，作為上汽通用五菱試水合資廠“第三類品牌”(繼進口車、合資車之后)的首款產品，寶駿的定價肯定會控制在10萬元以內。
對寶駿的目標人群，江磊是這樣形容的：這是一群年輕人，可能已有了家庭，有一份還不錯的工作；經濟上，這些人通過幾年奮斗已小有基礎，也有了通過買車來提高生活水平的能力和意愿，但又無法承擔過于昂貴的購車開支。
爭搶升級瞄準中國中產造低價車
中國創造：全球攬才中國企業科研發力
人才對汽車業有多重要，德國人最清楚。2009年，全球金融危機最肆虐的時候，德國車企寧可減產停產，卻絲毫不肯減少研發投入。2009年德國車企的研發投入不降反升，達209億歐元。
中國車企也認識到了這一點。今年5月，北汽集團首次在德國斯圖加特、慕尼黑和亞琛舉辦了人才招聘會，目的是招聘工程師。同一個月，中國另一家大型汽車制造商東風汽車也遠赴慕尼黑招人。
而在它們之前，上汽、吉利等企業也有類似的舉動。除了招人來華之外，一些車企甚至不惜重金在海外設立研發中心。
英國《金融時報》的一篇文章認為，中國本土車企這種對海外人才的興趣，源于他們和跨國車企搶市場份額的壓力，為了和這些大鱷們競爭，本土車企需要人才。
文章還指出，這也是中國政府大力推動的計劃的一部分：中國希望把自己轉變為一個通過設計和創造來影響全球市場的國家，而非僅僅組裝全球產品。
該報認為，這些研發中心就是中國汽車影響世界的一個角度。
這樣的“走出去”與“引進來”，即讓中國元素走向世界，又迎接世界潮流走進中國。
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作者:德耐爾@德耐爾空壓機 空壓機修訂日期：2011-07-20
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